{"id":10477,"date":"2022-04-27T06:42:28","date_gmt":"2022-04-26T22:42:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.gocpmall.com\/?p=10477"},"modified":"2022-04-27T06:42:28","modified_gmt":"2022-04-26T22:42:28","slug":"%e7%bb%8f%e6%b5%8e%e8%a7%82%e5%af%9f%e4%b8%a8%e8%bd%af%e7%a1%ac%e5%85%bc%e6%96%bd-%e5%9b%9b%e5%b7%9d%e6%b0%b4%e8%bf%90%e8%b0%8b%e9%80%86%e8%a2%ad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gocpmall.com\/?p=10477","title":{"rendered":"\u7ecf\u6d4e\u89c2\u5bdf\u4e28\u8f6f\u786c\u517c\u65bd \u56db\u5ddd\u6c34\u8fd0\u8c0b\u201c\u9006\u88ad\u201d"},"content":{"rendered":"

四川在线记者 王眉灵 四川全省水运通航里程超过1万公里，居全国内河第四、长江沿线第三;各类运输船舶近4500艘，居全国内河第八、长江沿线第三。与之相对应的是，2021年，四川水运货运量在全省交通货运量的占比远低于全国平均值，水运货物周转量仅占全省综合交通的9%，低于长江沿线11省(市)20.6%的平均值。如何改变这一现状，实现突破? 近日，《“四川水运发展突破年”实施方案》经省交通运输厅审议通过，即将印发。 不久前，推动成渝地区双城经济圈建设的《共建长江上游航运中心建设实施方案(2021—2025年)》经省政府常务会议审议通过，将于近日和重庆市联合印发。 对内提升、对外携手，两个方案都指向水运发展。四川水运现状如何?近期将如何突破?记者进行了走访。 短板在哪? 航道通行效率低，运输组织能力有欠缺 “这些年水运发展成效明显，但在四川综合交通运输体系中仍是‘短板’。”省交通运输厅相关负责人摆出两个关键数据：2021年，四川水运货运量5400万吨，在全省交通货运量占比不足3%，远低于全国14.5%的平均值;水运货物周转量265亿吨公里，仅占全省综合交通运输的9%，低于长江沿线11省(市)20.6%的平均值。 四川全省水运通航里程超过1万公里，居全国内河第四、长江沿线第三;各类运输船舶近4500艘，居全国内河第八、长江沿线第三。水运具有优势，缘何发展滞后? 先看通航条件这一硬件。虽然全省通航里程破万，但四级及以上高等级航道占比仅为16%，远远低于重庆、湖北、安徽等长江沿线省(市)，航道标准低，船舶在枯水期不得不减载运行。比如岷江，丰水期1000吨船舶可满载通行，但全年一半左右时间只能通行500吨级船舶。其次，四川内河多属山区河流，陡涨陡落，全流域高差大，为了适应通航，沿线布设了多个枢纽梯级，比如，嘉陵江在四川境内有14个梯级，金沙江翻坝转运体系建设滞后，大多数货物翻坝仍需货车转运，客观上增加了水路运输成本，水运比较优势难以有效发挥。 嘉陵江上船队通行(四川省航务海事中心供图) 再看运输组织能力。全省船舶虽多，但45%为老旧船舶，大部分载重为200吨左右，不适合中长途运输;航运企业“小散弱”，运力达万吨以上的企业仅占全省货运企业的15%;港口集疏运体系不完善，除泸州港外，宜宾港、广元港等还没有进港铁路，水运与产业发展没有形成良性互动，全省港口吞吐能力9000多万吨，但却“吃不饱”。 虽然客观条件有约束，但发展从未却步。2021年，四川已连续6年完成水路交通投资超50亿元，港口吞吐量同比增加50%，铁水联运集装箱量同比增长18%。今年，省交通运输厅提出，将2022年确定为“四川水运突破年”，从政策、资金、人才等方面予以重点保障，全方位支持四川从内河水运资源大省向水运大省，再到水运强省转变。 在业内看来，四川水运发展正面临难得机遇。 “双碳”目标提出后，公(铁)转水步伐明显加快，交通运输部、四川省要求加快大宗货物和中长途货物运输公转铁、公转水，提出“铁水联运年均增长10%、水路货运年均增速超过2%”等战略目标;成渝地区双城经济圈建设方面，成渝地区正在全力打造全国交通“极”，川渝同处长江上游，携手发展水运是必然。“现在，我们需要跑出‘加速度’。”上述负责人说。 如何突破? 聚焦内河，今年重点发展嘉陵江和金沙江 4月9日，广元港新购买的10艘散货船经长江、嘉陵江溯流而上，抵达目的地。四川省航务海事中心与长江海事局、重庆市交通行政执法总队携手开辟“绿色通道”，减少船舶过闸时间，船队仅用时7天就走完了860余公里水路，提升效率1\/3。这批船将为广元港新增运力3000吨，嘉陵江运力不足的难题将得到缓解。 “运力直接翻倍!”广元港集团董事长徐勇高兴地说，嘉陵江自2019年全江复航后，货运需求逐年上涨，以前公司船少，周转不过来时还要租借。 嘉陵江全江已建15个梯级，涉及6家业主单位，跨越四川、重庆两省市，船舶过闸需多次申报，以前从广元港红岩作业区下行至重庆嘉陵江河口需要15天左右。去年，四川、重庆携手，建立起通航建筑物联合调度机制，实行“一次申报、全线通过”，货船航行整体时间缩短了1\/3，其中下行时间缩短至7天。省航务海事中心相关负责人介绍，目前在优化联合调度成果，有望将下行时间压缩到5天以内。 据测算，今年，嘉陵江水运货运量将提升20%左右。“今年，嘉陵江、金沙江是内河水运突破的重点。”省航务海事中心负责人说。 嘉陵江是四川进入内陆腹地最深的江河，可辐射广阔的西部区域，包括甘肃、陕西等，沿线又途经南充、广安抵达重庆，汇入长江，目前已达到四级航道标准，是纵贯东西的一条“水上高速路”;金沙江是长江上游一条重要支流，在四川境内辐射攀西地区，是钢铁、矿石等大宗物资出川出海的重要通道。据省交通运输厅前期调研，这两条江的货源条件也足，仅金沙江就有适水货物约7000万吨、嘉陵江约1000万吨，涵盖钢铁、非金属矿石、石油、粮食、砂石等，运输需求十分旺盛。 有了航运基础条件，进一步提升通行能力和效率，降低运输成本是关键。 船舶行驶在向家坝航电枢纽(四川省航务海事中心供图) 四川省已经确定，今年启动嘉陵江、金沙江向家坝至合江门段夜航助导航标志建设，预计明年建成投用，届时，两条江夜晚也可走货船。 为突破金沙江翻坝“瓶颈”，川滇两省交通及航务海事部门、三峡集团携手推进，去年向家坝升船机单日通货量已破1万吨。今年，金沙江翻坝转运体系规划、设计和建设都将有新进展，有望完成向家坝左左翻坝系统前期工作，乌东德、白鹤滩等枢纽翻坝转运系统的前期工作也将启动。 如何挖潜? 综合施策，用3年左右实现水运振兴 力争岷江东风岩航电枢纽工程开工——这已列入了今年四川公路水路建设的“项目清单”。据了解，四川省21个、总投资600多亿元的水运建设重点项目纳入了交通运输部“十四五”水运规划，省交通运输厅按“一江一策”原则，对岷江、嘉陵江、金沙江、渠江、涪江5条重要江河，建立起“项目储备库”，加快推动前期、推动落地。 这些项目的落地实施，将让全省通航条件有质的变化。比如，去年，历经10年前期准备的岷江老木孔航电枢纽，实现了实质性开工，若今年东风岩航电枢纽如期开工，岷江航电综合开发工程的4个梯级枢纽、航道整治则都进入建设期，“长江黄金水道”向上延伸160余公里指日可待，可常年通行1000吨级、丰水期3000吨级船舶，届时，成都平原将有一条通江达海的水上大通道。渠江航运达标、涪江流域复航，也将通过这些项目实现。 提升硬件，多个完善集疏运体系的项目被写进《“四川水运发展突破年”实施方案》：宜宾港进港铁路建设，南充港、广元港张家坝作业区集疏运公路建设…… 方案提出，今年要新增高等级航道110公里，加上去年新增的100公里，可提前三年完成交通运输部下达四川省的“十四五”高等级航道目标任务，实现新突破。 业内一直呼吁推广标准化船舶。一位航运企业工作人员告诉记者，每条江的水文条件、船闸宽窄都不一样，比如嘉陵江适用500吨级船舶，大船装不满，小船又装不下，“船型不经济，成本就变高了。”这一难题在嘉陵江有所突破。前不久，由省航务海事中心牵头设计的嘉陵江标准船型已经定稿，即将正式发布，用于指导船舶公司造新船。 推广多式联运，优化运输结构，降低综合运输成本。上述方案还提出，引导大宗货物中长途运输“公转水”，持续开行嘉陵江—长江干支联运航线以及宜宾、泸州到长江中下游港口航线，构建辐射滇黔甘陕疆多式联运体系;大力发展铁水联运，加强泸州港与成都国际铁路港集货班列联动，推动“成都—泸州—武汉”等铁水联动班列常态化开行;向四川时代等重点企业提供专业化运输服务等。 泸州港繁忙的港口前沿作业平台(四川港投集团川南港务公司供图) 川渝共建长江上游航运中心，将在完善港口功能、优化运输组织等方面携手，让港口成为多式联运型物流枢纽，服务城市产业，大力发展成渝地区区间航运，打造长江“干支结合”航运体系，畅通江海直达航线，共同开行运营“川渝外贸快班”等。 政府将拿出“真金白银”：省交通运输厅正在积极推动省级层面出台水路运输发展支持政策，在水运绿色发展、运输结构调整、集装箱和多式联运发展等方面给予鼓励和政府补贴。 “今年突破、明年巩固、后年振兴，用3年左右时间，实现四川水运振兴。”省交通运输厅相关负责人表示，预计每年可吸引新增1500万吨货物走水路，碳排放减少90万吨\/年，物流成本节约30亿元\/年;到2025年，全省水运货运量在综合交通货运量占比提高到12%，货物周转量达到15%。
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