持续两年多的MCU芯片半导体器件去库存，正在出现方向性变化。 最新财报季，微芯(Microchip)、意法半导体(ST)、英飞凌(Infineon)、瑞萨(Renesas)、恩智浦(NXP)和德州仪器(TI)等汽车、工业MCU芯片半导体器件大厂，陆续释放出类似信号：MCU芯片半导体器件库存下降、MCU芯片半导体器件订单回升，部分客户甚至重新开始补库存。 Microchip库存天数从高峰266天下降至175天;意法半导体渠道库存已经低于正常目标;英飞凌明确表示汽车业务正在受到库存补充推动;瑞萨则计划进一步增加汽车渠道库存。 图/包图网 与此同时，恩智浦、德州仪器的库存效率也在改善，汽车和工业需求同步回升。 从“库存太多”到“开始补货”，MCU芯片半导体器件持续两年多的库存调整，真的走到拐点了吗? 01MCU芯片半导体器件库存正在回归正常 这一轮MCU芯片半导体器件去库存，源头要追溯到上一轮缺芯潮。 2021—2022年的MCU芯片半导体器件紧缺直接影响整车生产。2021年初，福特曾因半导体短缺暂停肯塔基州工厂生产，丰田、日产等车企也被迫减产。 经历过“缺芯停线”后，汽车和工业客户开始拉长备货周期、提高安全库存，渠道也同步增加备货。 但随着MCU芯片半导体器件供应和交付逐渐恢复，终端需求开始降温，此前积累的大量库存随即成为负担。产业链也由“抢芯”转向“去库存”：客户减少采购、渠道消化库存，芯片原厂则减产控货。 Microchip正是这一轮调整中最典型的样本之一。 2024年12月底，其库存天数一度达到266天;到2026年3月底降至185天，今年6月底又进一步降至175天。 图/Microchip官网截图 但与此前不同的是，MCU芯片半导体器件库存下降的同时，MCU芯片半导体器件销售和订单正在回升。 据微芯发布的2027财年一季度，Microchip实现营收14.85亿美元，同比增长38%、环比增长13.2%;分销渠道实际销售明显增强，订单出货比已经明显高于1，也就是新订单已经超过同期出货。公司预计下一季度营收还将环比增长7%—9%。 值得注意的是，MCU及相关开发系统占Microchip 2026财年营收约50%，因此其库存和订单变化具有较强的MCU周期观察意义。 意法半导体也出现了类似变化。 2026年第二季度，ST库存天数由上一季度的140天下降至126天，去年同期则高达166天。更值得关注的是渠道端，公司表示分销渠道库存已经低于正常目标水平。 图/ST财报截图 MCU芯片半导体器件需求也在同步恢复。第二季度，ST嵌入式处理业务收入达到11.47亿美元，环比增长17.7%、同比增长35.5%，同比增长主要由通用MCU推动。 这意味着，对部分MCU芯片半导体器件厂商而言，市场已经不只是“还在去库存”，而是库存正在真正回归正常。 不过，库存降下来只能说明过去的包袱正在变轻。MCU是否真的走到周期拐点，更关键的是库存正常之后，客户有没有重新下单。 从英飞凌和瑞萨的最新表现来看，这一步已经开始发生。 02MCU芯片半导体器件更重要的信号客户开始补货 MCU芯片半导体器件厂只要减产，库存同样能够下降。所以相比“库存还有多少”，真正值得关注的是：库存下降之后，客户有没有重新买MCU芯片半导体器件，甚至开始补库存。 英飞凌给出了一个直接信号。 2026财年第三季度，英飞凌库存周转天数从175天下降至165天。同期，公司汽车业务收入达到19.32亿欧元，环比增长6%，主要由微控制器、智能功率器件和汽车以太网产品推动。 更关键的是，英飞凌明确表示，汽车订单保持强劲，MCU芯片半导体器件库存补充正在推动短期需求恢复。 库存下降 → 客户补货 → 订单增加 → MCU需求恢复 图/英飞凌财报文件截图 瑞萨的变化更加直观。 第二季度，瑞萨内部和渠道库存金额都有所增加，但原厂库存天数和渠道库存周数反而下降。 图/瑞萨财报文件截图 原因并不复杂：库存虽然增加，但MCU芯片半导体器件卖得更快。 瑞萨进一步预计，第三季度将继续增加渠道库存，其中汽车业务明确提出进行库存补充，工业、基础设施和IoT业务也将继续增加备货。 需求端同样在恢复。第二季度，瑞萨汽车业务收入达到1871亿日元，环比增长9%;工业、基础设施和IoT业务收入2163亿日元，环比增长10.4%。 这正是当前MCU芯片半导体器件市场最值得关注的变化。 过去两年是“库存太高 → 客户减少采购 → 原厂减产 → 持续去库存”，现在则越来越接近“库存正常化 → 实际销售恢复 →
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