中国 汽车 业仍在刷新产量纪录，新一轮五年规划却把约束扩张放到了更突出的位置。 日前，工业和信息化部等九部门联合印发《智能网联 新能源 汽车 产业发展“十五五”规划》，将“加强产能预警调控”作为17项重点任务之一单独列出。 这是“产能预警调控”首次写入 汽车 产业五年规划，要求严格新建独 立新能源 汽车企业项目条件，并推动落后低效产能有序退出。 动力 电池 也首次被纳入汽车产业五年规划的产能预警调控部署。监管关注的范围延伸至核心零部件，整车与 电池 企业的扩产节奏、供需匹配将被统筹考虑。 乘联分会秘书长崔东树接受界面新闻采访时表示，相比于过去政策文件上的原则性表态，此次“十五五”规划转向建立常态化产能预警调控体系。“ 这套新机制不是直接限产，核心是管住新增投资，从软表态变成可执行的产业管控工具。 ” 崔东树认为，后续可以配套产能利用率指标和区域触发条件，“当区域整车产能利用率低于设定红线，可暂停同品类新项目审批，实现事前约束”。 产能问题此前已进入监管视野。2018年的《汽车产业投资管理规定》已将部分投资项目条件与产能利用率挂钩；2020年的 新能源 汽车中长期规划也提出遏制盲目上马项目、推动僵尸企业退出。 时隔近六年，此次“十五五”规划不仅将产能治理单独成项，更以“预警+调控”的机制设计取而代之。这意味着，新增投资约束与存量产能调整将成为未来五年的专门任务。 当前我国汽车生产规模持续增长，但工厂利用率存在分化。中汽协数据显示，2025年全国汽车产量3453万辆、同比增长10.4%，其中 新能源 汽车同比增长29%。同期，汽车制造业全年产能利用率约73.2%，2026年上半年行业进一步降至70.6%，低于75%的制造业健康线。 按中国汽车流通协会专家委员会委员章弘的估算，目前燃油车产能至少3000万辆，利用率约60%，新能源汽车产能利用率约83%，出现“油车闲置， 新能源车 头部企业产能适当，尾部汽车企业空置”的局面。 崔东树指出，出口还在拉动市场扩张，部分优质产能供给仍然紧张，严重闲置的主要是低效老旧产能。两位行业专家均认为， 眼下产能过剩是结构性问题，而非总量问题。 这一结构性错配首先来自油电转换。消费者转向新能源汽车，新增产能却大量依靠另建工厂，原有燃油车生产线没有同步完成改造或退出。工信部原副部长苏波曾在公开场合介绍，已建成的新能源汽车产能大多为新建，油电转换消化的燃油车产能只有约200万至300万辆。 市场份额还在不同企业之间转移。部分合资品牌正在剧烈收缩，头部自主品牌和新能源企业继续扩张，但工厂无法像订单一样迅速转移。更换产品需要改造产线，跨企业、跨地区使用生产资源，还涉及资产归属和生产资质。 准入收紧将改变企业获得生产能力的方式。崔东树向界面新闻判断，“ 从零起步新建独立造车企业，在‘十五五’期间基本没有落地空间。 ”在他看来，未来行业新增产能将更多依靠现有汽车企业扩产、收购存量资质或者代工合作。 章弘认为，有核心技术、稳定销量、资金和渠道的企业仍有扩产机会，重点受限的是没技术没销量的“凑热闹型”扩产。 企业的投资决定，还与地方招商相连。“十五五”规划第14项为此专门提出，将规范地方通过违规提供财政补贴、税费优惠、土地优惠进行不当招商引资。 一个整车项目往往连着供应链、就业和税收，早期各地都希望通过引进汽车企业带动产业发展。但不同地方引进的工厂，最终要竞争同一个市场。股权投资、代建厂房和租金减免降低了企业建厂的成本，但企业能否获得足够订单，则取决于产品竞争力。 当各地分别按照企业的增长目标安排投资，汇总起来的产能就可能超过实际需求。 据第一财经不完全统计，在造车新势力狂奔的十年里，23家造车新势力就规划了1355万辆的年产能规划，累计规划投资额超6800亿元，实际落地的产能也近670万辆。但是，这其中多数企业已经在行业竞赛中淘汰出局，只留下难以被处理的产能。 哪吒汽车宜春工厂呈现了地方投入与企业经营之间的落差。这座工厂占地600余亩，2021年才投产，如今仍然闲置。宜春为引进该项目投入近20亿元。然而，随着哪吒汽车母公司合众新能源进入破产重整，地方还需要为留下的生产设施寻找出路。 崔东树认为，产能管控与违规补贴规范捆绑，能给地方上项目增加硬约束，但这难以完全根除地方产业冲动。“地方可通过旧厂改造、国资平台并购盘活存量产能绕开新增项目管控。” 章弘表示，“地方政府该扮演的是守门员和裁判员，而不是自己去当投资人、开发商。招商竞争应转向产业生态和效率。” 从公布的规划来看，地方对汽车招商策略已有所分化。重庆拥有 赛力斯 和 长安汽车 两家汽车制造商，提出将继续深耕整车，打造具有全球影响力的智能网联新能源汽车之都；内蒙古则依托绿电和矿山场景发展新能源重卡、无人电动矿卡；江西则布局 固态电池 。 崔东树预计， 未来地方招商增量将从新引进整车项目，更多转向零部件、智能网联和
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